共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是为了保障海上人身和财产的安全,鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险,并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取此项措施而带来的损失的法律制度。
在海上航行过程中,引起海损的原因是各种各样的,可以是自然灾害、意外事故也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物和船上其他财产遭遇共同危险,为此采取措施造成的牺牲和费用支出,属于共同海损当属无疑。但是如果引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的,是否会构成共同海损,是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失,这在国际上主要有两种模式。一是无论发生危险的原因是什么,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,船长即可采取措施使船货脱离危险。因此产生的损失都可以作为共同海损,不影响过失方要求理算并分摊共同海损的权利,但是,非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。另一种模式则认为共同海损是否成立,应以原因和结果不能分割为前提。下面将详述之。
第 1 页 一、共同海损与过失的立法模式
《1994年约克-安特卫普规则》采用了第一种模式,这也是绝大多数国家所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故,可能是由航程中一方的过失造成的,不影响该方要求分摊共同海损的权利;但是,非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上述规定应当从两个层面去理解:
1.过失不影响共同海损的成立,共同海损的理算不考虑过失问题。共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题,不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海损成立条件,即可宣布共同海损并请求理算,此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性,即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损。也就是说共同海损理算与过失责任确认分开处理的原则。实践中,即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责的过失所致,仍可宣布共同海损,并申请共同海损理算,而将过失责任的认定赋予法院或仲裁机构裁决。
2.如果在共同海损分摊之时或之前,海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的,其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失,还可以向过失方要求赔偿损失;如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的,其它非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前,不能确定海损事故是由哪方过失所引起,则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被认定为是某方不能免责的过失所引起,则其它已经参与分摊的各方有权就已经分摊的共同海损连同事故造成的损失,向该过失方追偿。
第 2 页
法律之所以这样规定的理由主要是:1)共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度,如果承运人未能履行合同义务,不论其有无过错,也不论其过失属于免责还是不能免责,均不应改变共同海损行为固有的性质。另外虽然共同海损的成立、理算、分摊并非取决于产生共同海损事故的原因,但是,并不妨碍非过失方与过失方就此项过失提出索赔和抗辩。2)进行共同海损理算的理算机构和理算师属于民间机构和民间人士,既不是仲裁员,也不是法官,无权就航程中的过失责任问题进行决定。3)将共同海损理算与过失责任认定分开,旨在避免共同海损各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失,增加不必要的理算迟延。
4)即使承运人对于共同海损事故具有不能免责的过失,承运人出于保险索赔目的仍然需要理算。根据船壳险,如果承运人对于船舶不适航不属于明知故犯,保险公司仍负责赔偿船舶的共同海损牺牲以及船舶应分摊的共同海损费用,因此,共同海损理算是必要的。最后,对于货方合理拒绝分摊的金额,船东一般可以取得船东保赔协会赔偿,为此也应进行共同海损理算。
但是对于把共同海损的成立、理算与分摊和过失责任的认定相分离的做法也受到很多人的批评。共同海损的理算十分繁琐,根据我国的经验,从共同海损宣告后,开始收集担保文件,到理算书编制完毕,一般需要两三年的时间。根据D条规定,“先理算、后分摊”和“先分摊、后追偿”的做法,理算人化了大量时间和精力编制了理算书,除了船舶所有人向保赔协会索赔、货方拒付共同海损分摊金额外别无用处,这样理算所花代价太高。“使共同海损理算成为无用劳动,昂贵的理算费用也将白白支出。(一般情况下,一张提单要支付70到100美元理算费。班轮如载有上千票货物,理算费用将十分可观,有时甚至超过应分摊的共同海损金额)。
第 3 页
因此另一种观点认为,船方提出共同海损,理算人正式理算之前,必须首先明确责任,如果引起共同海损事故确系船方不可免责的过失所致,理算人就可以不进行理算,这样可以避免繁琐的理算、高昂的成本以及理算后的诉讼和追偿。
中国国际贸易促进委员会所制定的《北京理算规则》就是针对这种情况确立了“先判定责任,后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定:“对作为共同海损提出理算的案件,如果构成案件的事故确系运输合同的一方不能免责的过失所引起的,则不进行共同海损的理算,但可以根据具体情况,通过协商另作适当处理。”《北京规则》改变了《约克-安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。不少人认为这样的做法更为有效、简便。
我国《海商法》第197条的规定和《约克-安特卫普规则》的规定一致,但是法院仍然可以将有关当事人的过失与共同海损案件合并审理,这也符合我国民事诉讼法的规定。我国《海商法》关于共同海损成立与共同海损理算条款均为非强制性的,因此在确定共同海损理算规则的适用上,合同有约定的,适用合同约定的理算规则;合同无约定的,适用我国《海商法》的规定。
第 4 页 二、引起共同海损的过失方应承担的责任
《北京规则》与《约克-安特卫普规则》及我国海商法规定的不同之处主要在于关于共同海损的成立、理算、分摊是否和过失相分离。二者都并没有否认过失方应根据相应法律承担或免除责任。具体来讲,主要可分为以下几种情况:
1.引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的,根据《约克-安特卫普规则》则不影响共同海损的成立、理算与分摊,有关各方因此分摊的共损额依法有权向有过失的第三人索赔,并对此过失带来的其它单独海损进行索赔。根据《北京规则》也是一样。
2.如果法院或仲裁机构确认引起共同海损损失的事故是由货方过失造成的,货方不能以共同海损要求其它船上各方分摊,如果其它方已经分摊了损失额,则有权向有过失的货方进行追偿,并要求其承担其它损失。1974年,史密斯公司诉马拉农一案中,美国纽约南部管区联邦地区法院最后认定引发共同海损事故原因是由于鳀鱼粉发热引起火灾,是因为货物的潜在缺陷所致,因此,货方不能以共同海损从船方得到补偿,船方则有权要求货方分摊共同海损。
第 5 页
3.引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的,船方无权要求分摊共同海损,并应赔偿因此所造成的损失。根据我国海商法规定,承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航,应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物,应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行,不得不合理绕航,如果存在上述过失致使共同海损事故发生,则船方无权要求共同海损的分摊,并应承担为此给他方带来的损失。另外,因为承运人过失所引发的火灾也是一样。如果他方已经分摊的,则船方应予退还。对此我国北海海事法院已有判例可供参考。在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中。判决书认定,共同海损成立,但是引发共同海损事故的原因是,“老龄化的‘琴海108’轮,其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密,”“这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷,不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航,承运人不能免责。”不能要求货方分摊共同海损。
4.引起共同海损的损失是由于承运人可以免责的事故所致,则承运人可以要求共同海损的分摊,各分摊方也不得以此进行抗辩。我国海商法以及《海牙-维斯比规则》都采取不完全过失责任制,允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。因此,如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损,则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。但是如果根据《汉堡规则》的完全过失责任制,则无论何种过失所引起的共同海损,承运人都不得免除赔偿责任。
第 6 页
最后,应当注意的是,由于我国沿海运输实行完全过失责任制,承运人有过失就应当承担责任,不存在过失免责的例外,因此也不存在承运人有过失还可以要求他方分摊共同海损的问题。

发文标题:中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则-法律教育网

为确定共同海损成立的依据,确定应作为共同海损受到补偿的损失和费用的项目以及金额,确定应参加共同海损分摊的各受益方及其分摊价值、分摊金额以及最后应付的金额和结算办法,以及编制理算书等进行的一系列调查研究和审核计算工作。在中国由中国国际贸易促进委员会海损理算处办理。
共同海损理算应以航程终止地点和时间的财产状况为依据,本下列原则进行:在调查研究的基础上,明确责任,公平合理地处理各项损失和费用的补偿和分摊;提出共同海损理算要求的一方和其他有关各方,负有举证责任,证明其提出的损失或费用根据本规则的规定可列入共同海损;构成案件的事故确系运输合同一方不能免责的过失所引起,不进行共同海损理算。
在理算过程中,首先应确定共同海损损失金额。船舶、货物和运费的共同海损损失金额,按以下标准计算:船舶的损失金额,按照损失部分实际支付的合理修理费用计算,尚未进行修理,则按必要修理的合理估计费用计算。燃料、物料等损失按实际价值计算。货物的损失金额,按照损失部分的到岸价格,减除由于损失无需支付的运费。运费的损失,按照货物遭受损失而引起的运费损失金额,减除由于损失无需支付的营运费用计算。
第 1 页
其次,确定共同海损分摊价值。共同海损损失应由各受益方按各自的分摊价值比例分摊。分摊价值是指由于共同海损措施而受益的财产以及遭受共同海损损失而获得补偿的财产金额。关于船舶分摊价值,按照船舶在航程终止时的当地完好价值减除不属于共同海损的损失金额计算;或者按照船舶在航程终止时的当地实际价值加上共同海损的损失金额计算。关于货物的分摊价值,按照货物的到岸价格,减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。未经申报的货物或谎报的货物,应按实际价值参加分摊;如果这些货物遭受损失,不得列入共同海损。旅客行李和个人物品,除特殊情况下,不参加共同海损分摊。关于运费分摊价值,按照承运人承担风险并于事后收得的运费,根据共同海损事故发生时尚未完成的航程,作相应比例的扣减,加上列入共同海损的运费损失金额计算。最后,确定共同海损分摊金额。共同海损分摊金额,又称“摊水费”,指由于共同海损措施而受益的船舶、货物和运费等应分摊共同海损的数额。
分摊金额的计算公式为:船舶或货物或运费的分摊金额=共同海损损失总额——————————×船舶或货物或运费的分共同海损分摊价值总额摊价值,为保证分摊共同海损,经有关方的要求,各分摊方应提供共同海损担保。

  为了在平等互利的基础上,正确地进行共同海损理算,以增强各国人民的友好关系,促进国际贸易与海洋运输的发展,中国国际贸易促进委员会制定本暂行规则,并设立海损理算处。 

 第一条 共同海损的范围

  在海上运输中,船舶和货物等遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况,为了解除共同危险,采取合理措施所引起的下列特殊损失和合理的额外费用,属于共同海损:

  一、为了抢救船舶和货物等而造成的船、货等合理损失。

  二、船舶驶入避难港的额外费用,在避难港额外停留期间的港口费用,以及事后载有原货物驶出的额外费用。

  三、船舶由于驶往避难港而延长航程和在避难港额外停留期间支付的船员工资和给养,以及消耗的燃料和物料的费用。

  四、救助费用、抢卸和重装货物等的费用以及其他额外费用。

  由于本航程中的意外事故,为了安全地完成航程必须修理时,船舶在修理港合理停留期间必须支付的港口费用、船员工资和给养、消耗的燃料和物料费用,以及由于修理而卸载、重装和移动船上货物等所引起的费用和损失,在当前情况下可列入共同海损。

  为了节省原应列入共同海损的费用而支付的费用,可以作为代替费用列入共同海损,这些费用,除经船、货双方同意的以外,不得超过被节省的费用。

  除以上三款所列的损失和费用外,其他一切间接损失,包括由于迟延所引起的一切损失和费用,都不属于共同海损。  

第二条 共同海损理算的原则

  进行共同海损理算的原则是:在调查研究的基础上,明确责任,实事求是、公平合理地处理各项损失和费用的补偿和分摊。

  提出共同海损理算要求的一方和其他有关各方,有举证的责任,证明其提出的损失或费用根据本规则的规定可列入共同海损。

  对作为共同海损提出理算的案件,如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起,则不进行共同海损理算,但可根据具体情况,通过协商另作适当处理。  

第三条 共同海损损失金额的计算

  船舶、货物和运费的共同海损损失金额,按照下列标准计算:

  一、船舶的损失金额,按照损失部分实际支付的合理修理费用(包括临时性修理费用、合理扣减后的换新费用)计算。如果船舶损失部分尚未进行修理,则按必要修理的合理估计费用计算。燃料、物料等损失按实际价值计算。

  二、货物的损失金额,按照损失部分的到岸价格,减除由于损失无需支付的运费。如果遭受损失的残货已经出售,而受损程度无法确定,则按该货物的到岸价格与出售净得金额之间的差额计算。

  三、运费的损失,按照货物遭受损失而引起的运费损失金额,减除由于损失无需支付的营运费用计算。  第四条 共同海损的分摊

  共同海损的损失和费用,由各受益方根据各自的分摊价值比例分摊。

  分摊价值按照下列标准计算:

  一、船舶分摊价值,按照船舶在航程终止时的当地完好价值减除不属于共同海损的损失金额计算;或按照船舶在航程终止时的当地实际价值加上共同海损的损失金额计算。

  二、货物分摊价值,按照货物的到岸价格,减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。

  未经申报的货物或谎报的货物,应按实际价值参加分摊;如果这些货物遭受损失,不得列入共同海损。

  旅客行李和个人物品,除特殊情况外,不参加共同海损分摊。

  三、运费分摊价值,按照承运人承担风险并于事后收得的运费,根据共同海损事故发生时尚未完成的航程,作相应比例的扣减,加上列入共同海损的运费损失金额计算。  

第五条 利息和手续费

  对共同海损的损失和费用,给予年利百分之七的利息。利息计算至共同海损理算书编就之日为止。

  对垫付的共同海损费用,除船员工资、给养、燃料、物料外,给予百分之二的手续费。

  第六条 共同海损担保

  为了保证分摊共同海损,经有关方的要求,各分摊方应提供共同海损担保。共同海损担保,可以提供可靠的担保函,也可以提供保证金。如果提供保证金,除各有关方另有协议者外,应交由理算处以保管人的名义存入银行。保证金的使用,由理算处决定。保证金的提供、使用或退还,不影响各分摊方的最终分摊责任。

  第七条 共同海损时限

  为了维护各有关方的利益,尽快完成共同海损案件的理算,各有关方在共同海损事故发生后应及时办理必要的事项,并按照下列期限宣布共同海损和向理算处提供有关材料:

  一、宣布共同海损:船舶在海上发生事故,不迟于到达第一个港口后的四十八小时;船舶在港内发生事故,不迟于事故发生后的四十八小时。

  二、提供有关材料:有关共同海损事故和损失的证明材料,在有关方收到后一个月以内,但全部材料不迟于航程结束后一年。

船只、物品和运费的协同海洋运输损失损失金额,中国国际贸易推进委员会共同海洋运输损失清理计算暂行法则-法律教育网。  如有特殊情况,在上述期限内向理算处提出理由,经理算处同意,可以适当延长。

  如果有关方不按上述规定办理,理算处可以根据情况,不予理算;或根据已有材料进行理算。

  第八条 共同海损理算的简化

  为了减轻各有关方的负担,提高工作效率,共同海损理算应尽量简化,避免繁琐的手续和计算;理算书应力求简明扼要,便于执行。

  对于案情简单的案件,可以作简易理算。

  对于共同海损金额较小的案件,经征得主要有关方的同意,可以不进行理算。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

相关文章